O que ainda falta saber sobre o Rota 2030

Programa de estímulo à indústria automotiva foi aprovado às pressas em meio à Copa do Mundo e ao calendário eleitoral

Demorou, mas o Rota 2030 finalmente foi aprovado pelo governo. O novo programa visa dar estímulos à modernização da indústria nacional e a eficiência dos automóveis. Mas ele não saiu como planejado.

Originalmente o Rota deveria ter saído do papel em 2017, em tempo de substituir seu antecessor, o Inovar-Auto. Mas a crise política, aliada aos péssimos índices de popularidade do governo Temer, acabaram postergando o programa.

Aparentemente alguém no Planalto lembrou que este ano teremos eleições e jogo de futebol na Copa do Mundo, e o Rota acabou saindo a toque de caixa, a tempo de ser devidamente usado como palanque pelos políticos sem descumprir as regras de campanha do TSE.

O anúncio confirmou as especulações sobre como seriam oferecidos estímulos fiscais e os benefícios que as montadoras teriam direito, mas não foi muito além disso.

Na última sexta a Anfavea (Associação Nacional das Fabricantes de Veículos Automotores), grande interessada no Rota, poderia ter adicionado mais informações sobre o tema em sua coletiva de imprensa mensal, mas acabou dando mais dúvidas do que respostas.

O Rota 2030 terá impacto direto no carro que você irá comprar nos próximos anos. Por isso, QUATRO RODAS reuniu tudo o que já se sabe – e o que ainda não ficou claro – a respeito do novo programa de estímulo à indústria automotiva.

Redução pra todo mundo

A partir de agora toda empresa que quiser vender carros no Brasil precisará apresentar uma redução no consumo médio de seus carros pelos próximos 12 anos. Essa redução é mensurada em MJ/Km (megajoule por quilômetro), mas varia de acordo com o peso do carro.

Por ser uma média, ela não impede que uma determinada marca tenha um carro “gastão”. Para isso, basta ela ter outro modelo muito econômico para compensar. Uma versão extrema dessa compensação foi feita na Europa pela Aston Martin e seu polêmico Cignet.

Essa imposição não será exatamente um problema para marcas premium, que naturalmente vêm reduzindo o consumo de seus carros por conta de regras similares presentes em outros mercados.

Para os carros desenvolvidos no Brasil, porém, a história é outra. Espere uma popularização ainda maior de recursos como start-stop, câmbio de seis marchas e, claro, motores turbo.

Taxação antiquada continua

O imposto que mais tem impacto em um automóvel no país é o IPI (Imposto sobre Produtos Industrializados). Atualmente ele varia de 7% a 25%, mas o problema é como essa alíquota é imposta.

Por décadas o IPI para automóveis é vinculado, basicamente, de acordo com o combustível e a cilindrada do veículo. As principais faixas são para motores de até 1,0 litro, entre 1,1 e 2 litros e acima de 2 litros.

Essa imposição legal fez com que algumas marcas promovessem peripécias técnicas para aproveitar o imposto menor para motores de baixa cilindrada.

Daí vieram modelos peculiares como o Ford EcoSport Supercharger, Volkswagen Gol 1.0 Turbo (em um tempo que não se falava de downsizing) e Fiat Palio Weekend 1.0 6 Marchas.

Hoje em dia os mercados mais maduros cobram impostos de acordo com a eficiência energética do carro, sendo que alguns países ainda incluem na conta o tamanho do veículo.

A Anfavea, porém, perdeu o braço-de-ferro com o governo e ainda terá que amargar o defasado IPI por cilindrada pelo menos pelos próximos cinco anos – há uma renegociação do Rota 2030 prevista para 2023.

Esse cenário poderá gerá distorções exóticas. Se o Fusion 1.0 EcoBoost fosse vendido por aqui, por exemplo, ele pagaria menos IPI que um Renault Sandero R.S..

Segurança de prateleira

Uma ótima notícia para os consumidores é que, finalmente, o governo incluirá uma série de equipamentos de segurança como requisitos para que as fabricantes tenham direito à redução máxima de 2% de IPI para seus carros.

Novamente a Anfavea não deu detalhes sobre quais serão esses itens, mas Antonio Megale, presidente da entidade, pontuou que serão entre 15 e 17 dispositivos a serem regulamentados pelo Denatran.

É certo que entra nesse pacote o controle de estabilidade, que passará a ser obrigatório para todos os carros vendidos no Brasil a partir de 2022. A inclusão desses itens nos modelos nacionais, aliás, não é exatamente um grande sacrifício para as marcas, pois o ESC vem se popularizando por todo o mundo (o que aumenta sua escala de produção e reduz custos) e os projetos globais já preveem a adoção do equipamento.

A novidade é que, durante a última coletiva da Anfavea, Megale mencionou a proteção aos pedestres. Isso indica que o Brasil pode seguir a indústria europeia e exigir itens como frenagem autônoma de emergência e sistemas de proteção em atropelamentos, como airbags para transeuntes e capôs que se erguem em caso de atropelamentos.

Sem estrelas

O Rota também irá exigir das fabricantes uma série de testes de impacto, mas, novamente, não há nenhum detalhe de quais são e como eles serão feitos.

O presidente da Anfavea informou que essas avaliações poderiam ser feitas pelas próprias montadoras, acompanhadas de auditores – como já ocorre atualmente, aliás.

Isso não quer dizer, porém, que os testes serão mais rigorosos. Apesar da legislação brasileira já prever testes de impacto, eles não são tão exigentes quanto os feitos por instituições como o NCAP. Esse é um dos motivos pelo qual modelos que foram reprovados no Latin NCAP podem ser vendidos normalmente por aqui.

O órgão internacional, aliás, foi questionado por Megale, que comentou sobre os diferentes protocolos do programa e suas alterações constantes.

É verdade que o NCAP fica mais rígido antes do tempo hábil para que uma fabricante possa incorporar avanços de segurança em seus veículos (algo que pode levar até dez anos).

Por outro lado, indústria e governo perdem uma grande oportunidade de fazer uma parceria com o NCAP ou outras instituições para avaliar publicamente a segurança de todos os modelos novos que chegam ao mercado.

O mistério dos híbridos e elétricos

Sabe aquele IPI antiquado por cilindrada? Pois ele, naturalmente, não vai existir para veículos elétricos – cujo tamanho do motor não é medido em cm³ – nem para híbridos.

A taxação para esse tipo de carro vai variar entre 7% e 20% e levará em conta a eficiência energética e o peso do veículo. Ironicamente, exatamente como poderiam ter feito para veículos convencionais.

A Anfavea falou que os cálculos que serão levados em conta são complexos e que ela irá divulgar uma espécie de cartilha explicando como será. Mas é provável que o Toyota Prius pague menos imposto que o enorme Lexus LS500h.

O que não ficou claro é como o Rota 2030 lidará com novas tecnologias, como o sistema híbrido parcial. Carros equipados com esse sistema possuem um motor elétrico para reduzir o esforço do conjunto a combustão, mas não são capazes de se mover usando apenas eletricidade.

Isso porque, na prática, esses veículos não são híbridos. Outra dúvida é como o BMW i3 seria enquadrado, pois, apesar dele se mover usando apenas energia elétrica, no Brasil ele possui um motor a combustão que pode ser usado para recarregar suas baterias.

Também não se sabe se híbridos que podem ser recarregados na tomada (plug-in) terão tarifação diferente dos modelos sem essa possibilidade.

Obra pública

Conceitualmente o Rota 2030 nasceu certo, repetindo os acertos do Inovar-Auto sem usar a tributação excessiva (e condenada) para desestimular quem não estiver disposto a entrar no programa.

Mas a sensação que fica é que, mesmo após meses de discussões, o plano está repleto de buracos e lacunas, sendo aprovado às pressas para atender aos desejos de uma minoria poderosa.

Fora dos microfones já se fala que o Rota foi entregue como uma obra pública, inaugurada a tempo de ser aproveitada pelos políticos às vésperas da eleição, mas com inúmeros detalhes a serem corrigidos após os holofotes serem desligados.